Opis
Książka poświęcona najsłynniejszym w historii Polskich Kolei Państwowych wagonom motorowym, które z racji opływowej sylwetki i dużej prędkości nazywano powszechnie „lux--torpedami”. W roku 1936 pięć takich wagonów zbudowała „Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce S.A.” w Chrzanowie, na podstawie dokumentacji zakupionej w firmie „Austro-Daimler-Puch”. Wagony te stały się synonimem nowoczesności kolei polskich i pomimo upływu ponad 50 lat od złomowania ostatniego z nich, pamięć o tych legendarnych wagonach motorowych przetrwała po dzień dzisiejszy. W książce opisano historię wagonów serii SAx oraz ich konstrukcję. Treść uzupełniają liczne archiwalne fotografie i rysunki.
Książka ani w całości, ani we fragmentach nie może być skanowana, kserowana, powielana bądź rozpowszechniana za pomocą urządzeń elektronicznych, mechanicznych, kopiujących, nagrywających i innych, w tym również nie może być umieszczana ani rozpowszechniana w postaci cyfrowej zarówno w Internecie, jak i w sieciach lokalnych bez pisemnej zgody posiadacza praw autorskich.
Spis treści
Od Autora / 5
Zanim pojawiła się „lux-torpeda /7
Pierwsza „lux-torpeda” na PKP /16
Pod szyldem chrzanowskiego Fabloku /24
Konstrukcja wagonu motorowego „lux-torpeda” /47
Próbna jazda /52
Lata drugiej wojny światowej /57
Ostatnie lata „lux-torped” /58
Bibliografia
O autorach / z książki
Od Autora
Już jako dziecko interesowałem się tym wszystkim, co poruszało się po szynach, począwszy od dużych kolei normalnotorowych, poprzez małe kolejki wąskotorowe, a skończywszy na tramwajach miejskich.
Ponieważ mieszkałem z rodzicami na Targówku, w pobliżu torów kolei nadwiślańskiej (zwanej też obwodową), jak również kolejki mareckiej, więc to co ciekawiło mnie najbardziej widziałem niemal co dnia.
Najbardziej lubiłem spacery z rodzicami na stację Warszawa-Praga, gdzie mogłem przyglądać się pracy dużej kolei z bliska. Tutaj, oprócz manewrujących ciągle parowozów rozmaitych typów, można było zobaczyć pociągi osobowe odjeżdżające do Zegrza, Nasielska, a nawet na Hel.
Kiedy już potrafiłem dostrzegać różnice między poszczególnymi typami parowozów, zasypywałem pytaniami mojego ojca, który pomimo tego, że nie pracował jeszcze na kolei, chętnie udzielał mi odpowiedzi w sposób dla mnie zrozumiały. Dzisiaj, po upływie sześćdziesięciu kilku lat, odnoszę wrażenie, że społeczeństwo nasze przestało się interesować kolejami polskimi. Dzisiaj zainteresowanie społeczeństwa polskiego jest zwrócone na inne dziedziny –supernowoczesną technikę, szczególnie tę zagraniczną, za którą niestety trzeba bardzo drogo płacić, jak również na własne wygodnictwo.
W latach trzydziestych ubiegłego wieku nasze koleje były przedmiotem dużego zainteresowania społeczeństwa. Był to temat powszechnie lubiany, chętnie podejmowany i omawiany, a wszelki postęp techniczny, jaki próbowano wprowadzać w kolejnictwie, był komentowany z dumą i radością.
Chyba najbardziej dumni byli nasi kolejarze, tak powszechnie szanowani przez społeczeństwo. Prawdą jest, że praca na kolei należała wówczas do najlepiej płatnych posad i ażeby taką otrzymać, trzeba było posiadać wiedzę fachową oraz mieć niezłą protekcję. Każdego pracownika kolei cechowało zdyscyplinowanie oraz sumienność w wykonywaniu swoich obowiązków służbowych.
Powracając jednak do mojego dzieciństwa, muszę zaznaczyć, że nie tylko lubiłem przypatrywać się pracy kolei na stacji Praga, ale również nie były mi obce wąskotorowe kolejki dojazdowe: marecka i jabłonowska, którymi niejednokrotnie wyjeżdżałem wraz z rodzicami za miasto.
Do nie byle jakich wydarzeń zaliczałem każdorazową bytność na Dworcu Wschodnim lub w pobliżu warszawskiej linii średnicowej, gdzie były już widoczne synonimy nowoczesnej techniki –sieć trakcyjna i semafory świetlne. Tutaj przejeżdżały często kremowo-granatowe pociągi elektryczne, ze swym charakterystycznym pomrukiem silników trakcyjnych, obsługujące ruch podmiejski.
Nie byle jaką sensację wywołało wówczas pojawienie się wagonu motorowego z silnikiem spalinowym, legendarnej już dziś tzw. „lux-torpedy”, która przejeżdżała przez warszawską średnicówkę, mknąc do Krakowa i Zakopanego nowo otwartą linią WarszawaRadomKraków.
W tamtych czasach, na widok sunącej średnicówką „lux-torpedy” wielu przechodniów zatrzymywało się na ulicy, żeby patrzeć z podziwem jak kremowo-granatowy wagon o aerodynamicznych ścianach czołowych, podobnych do ówczesnych samochodów osobowych Tatra, jechał szybko, wydając przytłumiony dźwięk. Przypuszczam, że niejeden przypadkowy widz marzył o tym, żeby pojechać takim wagonem chociaż do Krakowa. Jako dzieciak często słyszałem rozmowy dorosłych, na temat wygody i luksusowych warunków jazdy tym wagonem. Podróż koleją w latach trzydziestych nie była tania, a „lux-torpeda” miała miejsca tylko pierwszej klasy i należała do pociągów ekspresowych. Sama nazwa „lux-torpeda” nadawała temu pojazdowi znamiona czegoś nadzwyczajnego lub też egzotycznego.
Dzisiaj, gdybym miał do wyboru podróż do Krakowa „lux-torpedą” lub zwykłym ekspresem, bez wahania wybrałbym ten drugi, gdyż jest to pociąg bardzo wygodny, a ja osobiście nie przepadam za podróżami autobusem.
Tak, „lux-torpeda” nie była niczym innym jak pojazdem przypominającym autobus ... na szynach. Pasażer przez niemal cztery godziny jazdy z Warszawy do Krakowa był „przykuty” do swojego miejsca, gdyż w wagonie nie było ani wygodnego korytarza, ani bufetu. Wagon był niezbyt pojemny i mógł zabrać niewielu pasażerów, w przeciwieństwie do współczesnych pociągów ekspresowych, które zabierają jednorazowo piętnastokrotnie więcej pasażerów i mają wagony z wygodnymi korytarzami, podwójnymi toaletami, osobnymi umywalniami oraz wagon restauracyjny.
Jadąc współczesnym pociągiem ekspresowym na trasie Warszawa-Kraków, słyszy się niejednokrotnie rozmowy pasażerów pełne krytyki pod adresem kolei i kolejarzy, że pociągi się wloką, że nie ma żadnych rozrywek w pociągach, że na zachodzie koleje są lepsze, itd., itd.
Słysząc takie dyskusje dochodzę do wniosku, że ludzie sami już chyba nie wiedzą czego by chcieli (oczywiście nie wszyscy). Natomiast plagą ostatnich lat stały się zabawy telefonami komórkowymi, doprowadzające do irytacji innych pasażerów pociągu.
Wracając jednak do tematu „lux-torpedy”, trzeba pamiętać, że stanowi on chlubną kartę w historii naszego kolejnictwa i to w okresie kiedy dopiero rozpoczynano budowę trakcji spalinowej na PKP.
Po pierwszej wojnie światowej było widoczne w Polsce duże zacofanie gospodarcze. Słabo rozwinięty przemysł i zniszczenia wojenne wymagały dużego wysiłku społeczeństwa polskiego, żeby odrodzony kraj mógł powrócić do normalności.
Przejęte po zaborcach koleje były w znacznym stopniu zniszczone czteroletnią wojną i stanowiły trzy odrębne systemy, które należało odbudować i scalić w jeden sprawnie funkcjonujący organizm. Należało też wprowadzać postęp techniczny, żeby dorównać rozwojowi techniki na świecie.
W Polsce okresu międzywojennego dla rozwoju kolei zrobiono bardzo dużo. W ciągu zaledwie kilku lat wybudowano wiele nowych linii kolejowych, odbudowano tabor i stworzono przemysł lokomotywowy, a budowany tabor kolejowy dorównywał swoją jakością wyrobom renomowanych firm światowych. Rozpoczęto nawet produkcję eksportową taboru kolejowego dla Bułgarii, Maroka, Łotwy czy Związku Radzieckiego. Już w latach trzydziestych na tory PKP zaczęła wkraczać trakcja elektryczna i spalinowa, co było widocznym postępem technicznym. Jednakże droga do tego była długa i trudna.
Najistotniejszą sprawą było to, że nowe jednostki trakcyjne –czy to trakcji elektrycznej, czy spalinowej –były budowane w kraju rękoma polskiego robotnika i zaprojektowane przez polskiego inżyniera.
Myślę, że powinniśmy być z tego dumni i nadal dążyć do rozwoju i poprawy funkcjonowania kolei w Polsce, dzięki stosowaniu nowoczesnych jednostek taborowych budowanych w kraju, a nie sprowadzanych z zagranicy.
Niestety, Polacy nie mogli się zbyt długo cieszyć osiągnięciami rodzimej myśli technicznej dwudziestolecia międzywojennego, gdyż wybuch drugiej wojny światowej wszystko przekreślił. Następstwa tego wydarzenia były tragiczne dla naszego narodu i kraju.
W latach drugiej wojny światowej, ocalałe we wrześniu 1939 roku „lux-torpedy” były utrzymane w służbie jako pociągi specjalne (Sonderzüge) tylko dla Niemców, na trasach z Krakowa do Zakopanego lub do Krynicy. Były także używane jako pociągi wycieczkowe, dla specjalnych gości Gubernatora Generalnej Guberni, której stolicą stał się Kraków.
Niestety, do naszych czasów nie zachowała się żadna „lux-torpeda”, a byłaby na pewno cennym eksponatem Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.
Od pewnego czasu w społeczeństwie polskim daje się zauważyć zainteresowanie historią polskiej techniki, także techniki kolejowej. Działają stowarzyszenia miłośników kolei, czy dróg żelaznych, liczne kluby modelarzy kolejowych, które kontynuują swoje zainteresowania w tworzeniu modeli kolejowych (w tym historycznych), a także organizują różne imprezy kolejowe.
Wielu rodzimych entuzjastów kolei polskich, słysząc opowiadania starszego pokolenia lub czytając prasę okresu międzywojennego, jaka przetrwała wojnę i jest w niektórych bibliotekach, zaczęła interesować się tematem „lux-torpedy”.
Niestety, materiał jaki przetrwał do naszych czasów i jaki zebrałem do niniejszego opracowania jest skąpy i nie zadowoli, jak sądzę, wielu zainteresowanych tym tematem. Myślę jednak, że chociaż w części będzie przydatny znawcom i miłośnikom kolei polskich, jak również tym, którzy kolejami interesują się od niedawna.
Bogdan Pokropiński
