Opis
Rekonstrukcja samolotów
RWD-5 bis, RWD-6, RWD-9, PZL-26
W książce przedstawiono cztery najsłynniejsze sportowe samoloty wyczynowe polskiej konstrukcji: RWD-5 bis (samolot, na którym w maju 1933 roku Stanisław Skarżyński przeleciał samotnie nad Atlantykiem), RWD-6 (zwycięski samolot Żwirki i Wigury na międzynarodowych zawodach lotniczych Challenge w 1932 roku), RWD-9 (samolot, który zajął dwa pierwsze miejsca na zawodach Challenge w 1934 roku) i PZL-26 (uczestniczący w Challenge’u w 1934 roku, do dzisiaj najszybszy samolot turystyczny, jaki produkowano seryjnie w Polsce). Na podstawie archiwalnych fotografii, szczątkowych informacji prasowych oraz niezbyt dokładnych materiałów reklamowych i katalogowych, Autor odtworzył wygląd tych samolotów oraz szczegóły konstrukcji i wyposażenia w stopniu budzącym podziw. Książka zawiera, oprócz szczegółowych rysunków, archiwalne fotografie, dokładne opisy techniczne prezentowanych konstrukcji oraz fragmenty publikacji prasowych.
Książka ani w całości, ani we fragmentach nie może być skanowana, kserowana, powielana bądź rozpowszechniana za pomocą urządzeń elektronicznych, mechanicznych, kopiujących, nagrywających i innych, w tym również nie może być umieszczana ani rozpowszechniana w postaci cyfrowej zarówno w Internecie, jak i w sieciach lokalnych bez pisemnej zgody posiadacza praw autorskich.
Spis treści
Od autora 7
RWD-5 bis
RWD-5 bis i Stanisław Skarżyński 11
Lata 1930–1934 – wyjątkowy okres rozwoju lotnictwa
sportowego 12
Koncepcja samolotu RWD-5 12
Pierwsze RWD-5 15
Konstrukcja seryjnego RWD-5 16
Problemy rekonstrukcji RWD-5 18
Dane techniczno-eksploatacyjne RWD-5 26
Rekordowy SP-AJU 26
Wzgardzona fotografia 32
Malowanie samolotu 32
Produkcja i zastosowanie samolotów RWD-5 34
Dane techniczno-eksploatacyjne RWD-5 bis 36
Rekordowy przelot Skarżyńskiego 37
RWD-6
Amerykański wzorzec RWD-6 39
Problemy rekonstrukcji 40
Informacje wyjściowe 40
Podstawowe wymiary i proporcje 41
Rekonstrukcja z okresu1997–1998 42
Zweryfikowany opis konstrukcji samolotu 44
Dane techniczno-eksploatacyjne RWD-6 52
RWD-6bis 52
RWD-9
Rewelacyjna konstrukcja płatowca i silnika 54
Metoda rekonstrukcji wymiarów 56
Komu więc wierzyć? 57
Rekonstrukcja z okresu 1995–1997 58
Rekonstrukcja kadłuba 58
Usterzenie 64
Kinematyka i konstrukcja podwozia 65
Mocowanie i składanie skrzydeł 65
Konstrukcja skrzydeł 67
Profil skrzydła 71
Mechanizacja skrzydła 73
Wyposażenie kabiny 76
Problem z oszkleniem kabiny 77
Urządzenia kontroli lotu 77
Zespół napędowy 79
Dobór śmigieł 82
Malowanie samolotów 82
Dane techniczno-eksploatacyjne RWD-9 86
Eksploatacja samolotów RWD-9 po Challenge’u 87
PZL-26
Stracone szanse 89
Genialny wynalazek Franciszka Misztala 89
Ogólna koncepcja samolotu 91
Płat nośny 93
Odtworzenie struktury kadłuba i usterzenia 96
Zespół napędowy 100
Malowanie samolotów 105
Dane techniczno-eksploatacyjne PZL-26 105
Losy samolotów PZL-26 po Challenge’u 106
Próba „zrehabilitowania” samolotu PZL-26 106
Zakończenie 111
Źródła 112
O autorach / z książki
Od Autora
Książka ta jest podsumowaniem moich kilkudziesięcioletnich, wieloetapowych prac, dotyczących rekonstrukcji czterech unikatowych wyczynowych samolotów sportowych: RWD-5 bis, RWD-6, RWD-9 i PZL-26. W krótkim i wyjątkowym okresie historii polskiego lotnictwa, w latach 1932–1934 samoloty te zdobyły uznanie całego ówczesnego świata dla poziomu polskiej techniki lotniczej, mistrzostwa polskich inżynierów konstruktorów, wykonawców oraz kunsztu i odwagi polskich pilotów.
Niestety, samoloty te spotkał wspólny los i po wojnie 1939–1945, poza fotografiami nie zachował się u nas żaden materialny ślad ich istnienia, w postaci chociażby szczątków konstrukcji. Dopiero w roku 1990, w pobliżu francuskiej miejscowości Limoux odnaleziono pojedyncze części samolotu RWD-9, rozbitego tam w 1936 roku.
Był jeszcze jeden unikatowy samolot wyczynowy – RWD-19, zaprojektowany i zbudowany krótko przed wybuchem drugiej wojny światowej. Miał on ustanowić rekord odległości przelotu bez lądowania. Zgrabny, doskonale opracowany pod względem aerodynamicznym, elegancki dolnopłat ze stałym podwoziem. Przedsięwzięcie się nie powiodło, gdyż ubiegli nas Niemcy samolotem Arado Ar-79. Wkrótce po tym wybuchła wojna i po samolocie ślad zaginął. Zaledwie kilka zachowanych fotografii nie pozwala na jakąkolwiek próbę odtworzenia maszyny. Wszelkie powojenne publikacje na temat wspomnianych samolotów, próby odtworzenia ich podstawowych proporcji w celu rzetelnej rekonstrukcji, okazywały się do tego nieprzydatne. Można wprawdzie było dotrzeć, z trudem, do niektórych materiałów fotograficznych zamkniętych w archiwach, jednak na przeszkodzie rzetelnej rekonstrukcji stał brak wiedzy teoretycznej i praktycznej, dotyczącej metod i procesów prowadzących do jej dokonania. Po drugiej wojnie światowej sytuacja w naszym kraju bardzo się skomplikowała. Znaleźliśmy się w obszarze dominacji sowieckiej. Polskę przedwojenną traktowano jako sztuczny twór traktatu wersalskiego, jej osiągnięć nie akceptowano i przygotowywano program całkowitego podporządkowania Polski normom sowieckim. Lata 1946–1950 spędziłem w Siedlcach, po ewakuacji via Kraków ze Lwowa – gdzie się urodziłem i mieszkałem. W Siedlcach byłem uczniem doskonałych szkół: gimnazjum im. Bolesława Prusa i liceum im. Hetmana Stefana Żółkiewskiego, gdzie należałem do Ligi Lotniczej zorganizowanej przez przedwojennych działaczy LOPP, którzy umieli docenić pasje i uzdolnienia młodzieży kochającej lotnictwo.
Na początku 1947 roku zgłosiłem się do szefa siedleckiego oddziału Ligi Lotniczej, pana Stefana Wyczółkowskiego, który pomógł mi zorganizować modelarnię lotniczą przy liceum im. Hetmana Stefana Żółkiewskiego i zdobyć uprawnienia instruktora modelarstwa. Jako piętnastoletni uczeń stałem się instruktorem młodszych lub w moim wieku uczniów szkół siedleckich. Prowadziłem zajęcia i w ten sposób uzyskałem status człowieka zorganizowanego, działającego społecznie w dziedzinie konstruowania miniaturowych samolotów, nazywanej powszechnie modelarstwem lotniczym.
Projektowałem i budowałem różne modele w błyskawicznym tempie, dla siebie i moich podopiecznych, z którymi prowadziłem liczne próby i doświadczenia. Projektowałem również latające makiety polskich przedwojennych samolotów – RWD-5 i PZL P-24. Materiały wyjściowe miałem bardzo skromne. W przypadku RWD-5 był to zaledwie szkic zamieszczony w „Kalendarzu lotniczym” z 1939 roku, który dostałem od kolegi. Reprodukcję tego szkicu zamieściłem w rozdziale o samolocie RWD-5 bis.
Lata 1948–1950 to czas bardzo trudny dla ludzi o umysłach wolnych, twórczych, świadomych potrzeby kontynuacji rozwoju w dziedzinie np. polskich konstrukcji lotniczych – co mnie, osiemnastoletniego maturzystę interesowało szczególnie, gdyż odnosiły one przed wojną sukcesy międzynarodowe. Po wojnie, wybitni polscy konstruktorzy byli zmuszeni wybrać emigrację, a ci pozostający w ojczyźnie nie mogli „rozwinąć skrzydeł” z powodu ograniczeń politycznych. W 1950 roku wydano rozporządzenie, nie wiem jakiej rangi, nakazujące bezwarunkowe zniszczenie samolotów i innego sprzętu lotniczego pochodzenia nieradzieckiego. W dziedzinie modelarstwa lotniczego obowiązywał formalny zakaz (miałem w ręku taki regulamin) uczestniczenia w zawodach z modelami samolotów Polski przedwojennej i krajów zachodnich. W 1950 roku zostałem studentem Politechniki Warszawskiej. W tym też roku byłem świadkiem brutalnej akcji, na „zapleczu” warsztatów uczelni, niszczenia z przeznaczeniem na złomowanie pięknego, sprawnego technicznie amerykańskiego samolotu „Piper” – czego do dzisiaj nie mogę zapomnieć. Zniszczono w ten sposób sto kilkadziesiąt samolotów Piper, w pełni sprawnych technicznie, jak również wiele innych maszyn latających, np. poniemieckich, używanych w aeroklubach polskich po wojnie. Zniszczono także zapasy części zamiennych, silniki i itp. (poniemieckie i amerykańskie do Piperów). Usunięto również cenne eksponaty lotnicze, dydaktycznie ważne, które wielkim nakładem sił i inwencji zdobył dla Politechniki Warszawskiej po wojnie profesor Czesław Bieniek – dziekan Wydziału Lotniczego, który przyjmował mnie na studia.
Mnie również nie ominęły przykrości. Na Ogólnopolskich Zawodach Modeli Latających w Poznaniu latem 1950 roku, mój model PZL P-24 rozbił się przy starcie, ponieważ podczas mojej krótkiej nieobecności przed startem zdołano podstępnie wyjąć stalowe zawleczki z układu sterowania ... i zamienić na drewniane! Kierownik zawodów ogłosił z triumfem przez megafon, że oto ... tyle było warte przedwojenne lotnictwo polskie...
Nie zrezygnowałem jednak z prac nad rekonstrukcją, tym razem RWD-5. W 1952 roku opracowałem nowy, duży plan tego zrekonstruowanego przeze mnie samolotu, który dzięki pomocy kpt. red. Antoniego Mańkowskiego (przedwojennego pilota) udało się zamieścić w czasopiśmie „Skrzydła i Motor” (nr 49 z 07.12.1952). Sylwetka tej rekonstrukcji zbliżona już była w znacznym stopniu do oryginału. Tamtą pracę uważam za moją pierwszą znaczącą rekonstrukcję, tym bardziej, że mój opis zawierał wyprzedzającą swój czas sugestię znacznego powiększenia płatowca.
Po 1956 roku zaistniały w Polsce warunki dla prostych form zdalnego sterowania modeli. W 1960 roku wykonałem plan dużego RWD-5 bis, który był pierwszą polską dobrze latająca makieta sterowaną drogą radiową. Ustanowiłem nią dwa rekordy: długotrwałości i wysokości lotu.
Przez następne lata doskonaliłem metody rekonstrukcji wybranych samolotów i jednocześnie rozwijałem niezbędną do realizacji tych zadań teorię. Prace te prowadziłem etapami, które wynikały z narastania materiałów wyjściowych i terminów publikacji kolejnych moich książek z serii „Miniaturowe lotnictwo”, „Samoloty w historii i w miniaturze”, „Wielkie przeloty” i ostatniej, z 2000 roku – „Challenge – sukces RWD”. Publikowałem także artykuły w miesięcznikach „Modelarz” i „Aeroplan”.
Wszystkie te publikacje oznaczały zakończenie konkretnego etapu rekonstrukcji i zawierały zwykle moją weryfikację poprzedniego etapu. Nie były to weryfikacje pobieżne, gdyż czasami prace musiałem zaczynać od początku. Szeroko rozpowszechnione znalazły uznanie w kraju i za granicą. Wykorzystywano je głównie przy budowie makiet o różnym, czasami niecodziennym przeznaczeniu – na przykład do budowy makiety RWD-6 naturalnej wielkości (z pracującym silnikiem), którą ustawiono jako pomnik na terenie Zespołu Szkół Zawodowych im. F. Żwirki i S. Wigury w Białej Podlaskiej. Makiety budowane za granicą przyczynią się niewątpliwie do popularyzacji chlubnych osiągnięć polskiego lotnictwa okresu międzywojennego.
Książka ta, poprzez zebranie moich ostatnich zweryfikowanych prac rekonstrukcyjnych, powinna być jeszcze bardziej przydatna przy budowie modeli redukcyjnych, makiet latających, a być może latających replik samolotów.
Będzie to dla mnie najlepszą nagrodą, jakiej mogę się spodziewać.
Żonie Marii, inspiratorce i świadkowi moich prac nad rekonstrukcją polskich samolotów I połowy XX wieku, o których pamięć nie powinna zaginąć, książkę tę dedykuję
Wiesław Schier
Warszawa, luty 2008 roku
